¿Qué tan cerca pueden volar los aviones sobre el océano?

Wendy 08/21/2017. 6 answers, 10.050 views
air-traffic-control regulations separation

Mientras estaba en un vuelo reciente de Air Transat desde Toronto Pearson a Londres Gatwick, varias horas después del vuelo y sobre el Océano Atlántico, mi hija y yo notamos un avión detrás del nuestro a la izquierda, volando bastante cerca. Suponiendo que debe existir un protocolo sobre cuán cerca pueden volar los aviones entre sí, estaba más interesado que preocupado.

Entonces se hizo evidente que el otro avión volaba más rápido que nuestro avión y se acercaba. El avión se acercó lo suficiente como para que mi hija y yo pudiéramos ver todas las ventanas, ya que su camino lo llevó a cruzar en frente de nuestro avión. Era solo un poco más alto que nuestro avión por solo metros. Cuando se nos acercó rápidamente, lo perdimos de vista al cruzar frente a nosotros.

Mi hija y yo pensamos que un choque era inminente. Nuestro avión luego alteró su camino, moviéndose ligeramente hacia abajo y hacia la derecha.

Este fue un vuelo nocturno y en el momento en que las luces de la cabina se apagaron y los pasajeros durmieron. No había una tripulación de vuelo para hablar en ese momento y no queríamos molestar a nadie teniendo en cuenta que estábamos ... bueno ... todavía vivos.

Al regresar de nuestro viaje, llamé a Air Transat y hablé con Atención al Cliente a quien le sacaron los registros de vuelo. No hubo reporte del incidente. No puedo creer que ninguna regulación pueda permitir que dos aviones vuelen tan cerca el uno del otro bajo ninguna circunstancia. Necesito entender qué pasó aquí, los planos de distancia deben permanecer el uno del otro y por qué tal ocurrencia no se registrará.

El avión no estaba marcado. No era un avión Lear, sino un avión de pasajeros pequeño, oscuro y sin identificación. Gracias por tu ayuda. Obviamente todavía estoy muy perturbado por este evento.

5 Comments
35 DeltaLima 07/26/2017
¿Qué tan recientemente fue esto? Ayudaría tener una fecha exacta y el número de vuelo.
7 mins 07/26/2017
¿Sintió alguna turbulencia después de que el otro avión se alejó?
8 TomMcW 07/27/2017
Si proporciona un número de fecha / vuelo a menudo, podemos ubicar el avión específico que vio y ver exactamente qué tan cerca estaba.
10 Michael 07/27/2017
we didn't want to disturb anyone considering we were... well.. still alive. Entonces, ¿hubieras considerado molestar a alguien si todavía no estuvieras vivo? ;-)
3 TomMcW 07/29/2017
Algunos ejemplos de cómo se ve la separación de 1000 pies: 1 2 3 4 5

6 Answers


J. Hougaard 07/27/2017.

Era solo un poco más alto que nuestro avión por solo metros.

Crees que viste un avión exactamente en el mismo nivel vertical que el tuyo, cuando de hecho estaba al menos 300 metros (1000 pies) por encima o por debajo de tu nivel. Puede ser muy difícil juzgar las diferencias de nivel para el ojo no entrenado, especialmente sobre el océano y en la noche cuando no hay nada que hacer referencia para la escala. Su confusión es comprensible, pero aquí no había ningún riesgo de seguridad.

La separación vertical mínima entre dos aeronaves es de 1000 pies, y el avión que usted vio fue - con 100% de certeza - al menos 1000 pies por encima o por debajo de usted. Esto está garantizado por el control del tráfico aéreo y una tonelada de regulaciones complejas y normas que rigen el tráfico aéreo.

Cuando sobre el océano, donde no existe cobertura de radar, si dos aviones están volando en el mismo nivel, estarán separados por al menos 10 minutos (si siguen la misma ruta), o 25 millas náuticas (alrededor de 50 kilómetros) si volando en rutas paralelas. Sobre tierra donde hay radar, dos aeronaves en el mismo nivel generalmente estarán separadas por al menos 5 millas náuticas (10 kilómetros). Pero cuando existen 1000 pies o más de separación vertical, los aviones pueden cruzar los caminos sin ningún riesgo. Es perfectamente normal que las aeronaves vuelen tan cerca, pero los pasajeros parecen darse cuenta más a menudo sobre el océano, probablemente porque no hay nada más que mirar.

No hubo riesgo de colisión durante su vuelo. Si, por alguna razón inexplicable, se violara la separación estándar descrita anteriormente, los pilotos y los controladores de tránsito aéreo habrían respondido inmediatamente para restablecer la separación, mucho antes de que ocurriera cualquier tipo de riesgo de colisión. Existe una tecnología muy confiable para advertir a los pilotos y controladores de tránsito aéreo si las aeronaves se están acercando demasiado, y están capacitados para reaccionar ante dichas advertencias sin demora.

Para obtener más información sobre la separación, consulte mi respuesta sobre " ¿Cómo se separan los aviones a gran altura? "

5 comments
15 FreeMan 07/26/2017
Si no cree que sea difícil estimar las distancias, salga afuera durante el día e intente estimar qué tan alta es la radio o la torre o el molino de viento del teléfono (celular) más cercano. Luego, usando las referencias en las respuestas aquí, busca cuánto es en realidad. Para el ojo no entrenado, estimar la altura / distancia es bastante difícil.
7 Dave Gremlin 07/26/2017
Dado que el OP está "todavía muy perturbado por este evento", ¿vale la pena mencionar el TCAS en el penúltimo párrafo? en.wikipedia.org/wiki/Traffic_collision_avoidance_system
2 J. Hougaard 07/27/2017
@DaveGremlin Como OP claramente sabe muy poco sobre aviación, quería mantener la respuesta simplista. Agregué una nota general sobre la tecnología en su lugar.
3 J. Hougaard 07/27/2017
@mickburkejnr No, no lo haría. TCAS proporciona una advertencia a los pilotos, no controla el avión. Depende de los pilotos seguir la acción recomendada de TCAS
6 J. Hougaard 07/27/2017
@canadianer creo que estoy 99,99% seguro y decidí redondear hasta 100;)

Daniele Procida 07/29/2017.

Esta es una excelente pregunta y ayuda a iluminar varios aspectos importantes de la percepción de la percepción de la aviación. Pero primero...

Se habría informado de cualquier incidente cercano a la ubicación u otro incidente de proximidad aérea

Si had habido algún riesgo de colisión, habría sido informado, a menos que de alguna manera (y esto es asombrosamente improbable) toda la tripulación de vuelo de ambos aviones fuera completamente pirata.

Pero las tripulaciones de vuelo no son temerarios bravucones ; they do everything by the book , porque eso es lo que los mantiene vivos para volar otro día, y porque todo en su entrenamiento y disciplina profesional se trata de seguir los procedimientos correctamente.

Incluso si no hubiera riesgo de colisión, pero el más mínimo compromiso de seguridad, el incidente habría sido informado.

Que viste

Pero consideremos lo que saw . Nuestra visión binocular es excelente; puede rastrear movimientos y juzgar velocidades, tamaños, ángulos y posiciones relativas con una precisión asombrosa y juicios precisos, por lo que los seres humanos podemos hacer cosas como devolverle el saque a Roger Federer y dispararle manzanas a las personas con flechas.

Sin embargo, nuestra visión binocular puede hacer todas estas cosas maravillosas solo cuando funciona en un marco de referencia rico y confiable. En un avión, en la noche, sobre el océano, perdemos casi toda la referencia que nos permite hacer juicios precisos y precisos. Podría estar mirando un pequeño avión a una corta distancia o uno muy lejos, y tendrá pocas posibilidades de saber cuál. Es aún más difícil juzgar las velocidades. La posición relativa también puede ser muy difícil de juzgar.

Sin importar cuán convincente sea la sensación de que usted sabe lo que vio, simplemente no es confiable.

En este caso, la evidencia convincente de su percepción lo llevó a concluir que existía un riesgo. En la aviación, generalmente escuchamos sobre el caso opuesto: donde la confianza en una percepción convincente pero poco confiable hace que un piloto subestime o incluso simplemente ignore un riesgo. Los pilotos aprenden que la percepción no es un amigo confiable, y que los sentidos que funcionan muy bien cuando se juega tenis o con ballestas son irremediablemente inadecuados en el aire.

En cambio, depositan su confianza en una batería de instrumentos probados, desde cosas simples como giroscopios y brújulas que han sido clave para la seguridad de vuelo durante un siglo o más, hasta sistemas avanzados de radar y sistemas y procesos de toda la industria. Son lo que mantiene el vuelo seguro.

Es difícil ignorar el clamor de las percepciones alarmadas de uno , pero el hecho es que cuando subes a bordo de un avión, debes aceptar que nada de lo que verás o sentirás durante las próximas horas es una buena indicación de lo que realmente es .

¿Qué pasa si el piloto tomó una acción evasiva?

Usted menciona que su vuelo cambió ligeramente de rumbo, con la implicación de que esto pudo haber sido una acción evasiva.

Si a su piloto se le requirió tomar algún tipo de acción evasiva de último momento para evitar una colisión, ninguno de los pasajeros dormidos se habría quedado dormido: los que no estén amarrados hubieran sido arrojados al techo o golpeados contra el suelo y su estómago se moverán en una dirección diferente del resto de ustedes.

Realmente lo sabrías, en otras palabras. Y luego habría mucho papeleo de la industria de la aviación a seguir.

Sin embargo, eso sería algo extraordinariamente raro. La acción evasiva, en los casos aún muy raros cuando se requiere, se toma mucho antes de que sea necesario arrojar el avión en el cielo para evitar algo cerca.

Las aeronaves de las que usted está hablando están equipadas con equipos que monitorean su sector del cielo (por millas y millas alrededor) para otras aeronaves, y aconsejarán a cada tripulación de vuelo que suba o descienda apropiadamente para que no exista un riesgo de proximidad .

De cualquier manera, ciertamente no parece que haya experimentado una acción evasiva en ese momento.

Al ser perturbado

Es completamente natural estar perturbado por lo que viste , pero si aceptas que la aviación es completamente antinatural en lo que respecta a nuestros sentidos y percepción, y simplemente no funcionan muy bien para hacer juicios acertados en ese contexto, eso podría ayudar.

Incluso si no puede dejar ir los informes de sus percepciones (no puedo), knowing que la realidad es lo contrario, todavía puede ayudar.

En resumen: cualquier otra persona que mire por la ventana puede haberse alarmado por lo que saw . Sin embargo, una vez que ese momento de alarma ha pasado, lo que usted know puede ayudar a evitar que continúe molestando.

5 comments
8 mins 07/26/2017
¡Muy bien! " Es difícil ignorar el clamor de las percepciones alarmadas de uno ". La percepción (auditiva, visual ...) es preprocesada por filtros en el cerebro. Esos filtros entregan información modified a otras partes del cerebro que lo necesitan. Esos filtros se construyen durante nuestra infancia desde la experiencia. Esta es la razón por la que seguiremos afirmando que las casillas A y B are not del mismo color en este tablero de ajedrez , mientras que realmente lo son. Aquí, nuestro cerebro confía en los filtros (A es negro, B es blanco) y cannot recuperar los colores originales.
3 Jan Hudec 07/27/2017
Buena respuesta, excepto el comentario sobre la acción evasiva. En una situación como esta, se tomarían medidas evasivas basadas en el asesoramiento de TCAS y aquellas dejarían suficiente tiempo para que no haya necesidad de maniobras drásticas. Pocos notan respuesta a TCAS RA cuando sucede. Sin embargo, hay una manera de decir que esto no fue una maniobra evasiva: las maniobras evasivas always vertical son always vertical . Ambas porque TCAS tiene un método preciso para comparar altitudes, pero no para resolver cómo se cruzan las trayectorias horizontales, y porque el ascenso o el descenso se inician más rápido que un giro.
2 Daniele Procida 07/27/2017
@JanHudec Editado para aclarar que estaba describiendo un WTF is that? hipotético WTF is that? maniobra de emergencia, no acción evasiva iniciada por TCAS.
corsiKa 07/27/2017
@JanHudec Siendo que OP pudo observar el avión entrante antes de la corrección del curso, creo que podemos suponer que la maniobra no ocurrió (porque no era necesario)
3 Jan Hudec 07/28/2017
@corsiKa, bueno, creo en el OP que ocurrió some maniobra, simplemente fue una corrección de curso completamente fortuita (las pistas del Atlántico Norte not son rectas) y no una maniobra evasiva.

Chris H 07/27/2017.

Un avión transatlántico "pequeño" probablemente no sea muy pequeño, probablemente esté más lejos de lo que crees. Compare estas siluetas (no puede incrustarse debido a derechos de imagen, tampoco puede garantizar la precisión):

(Solo mira el primero y el último para una indicación rápida de lo que quiero decir)

Entre paréntesis están las longitudes (rangos en los que no sé qué modelo representa la silueta). Un ojo entrenado podría identificar el modelo, luego hacer una estimación decente de la distancia. Un ojo inexperto, sin señales de distancia, realmente tendría dificultades para clasificarlos por orden de tamaño, a pesar del factor de alrededor de 2 diferencias de longitud entre un 737-500 y los widebodies. Entonces, si está acostumbrado a ver el 737 bastante cerca de su aeropuerto regional y luego ve pasar un 777, le parecerá la mitad de lejos de lo que cree basado solo en el tamaño, y en un cielo vacío las cosas parecen más cercanas de lo que están. .

2 comments
4 Harper 07/28/2017
Bien, las formas son muy similares, incluso un Messerschmitt 262 no se ve tan diferente de un A350. Entonces, un 747 distante se verá como un Learjet cercano. En el famoso viaje de agradecimiento de Bush 2003 a Bagdad, otro piloto comunicó por radio que creía haber visto a Air Force One, se comunicó por radio diciendo "solo somos un Learjet", y los pilotos lo compraron. Entonces realmente es difícil de decir.
Chris H 07/31/2017
@Harper es un ejemplo extremo pero bueno. Hace unos 20 años tuve una pequeña experiencia con siluetas de aviones en aproximación (casi de frente) pero nunca llegué a ser un verdadero experto. Incluso entonces tuve las ventajas de las condiciones familiares y las señales de tierra

757toga 07/26/2017.

¿Qué tan cerca pueden volar los aviones sobre el océano?

La perspectiva visual desde la ventana de la cabina o del pasajero a menudo hace que otro avión se vea mucho más cerca de lo que realmente es. Como se mencionó anteriormente, la separación vertical mínima durante el vuelo en ruta es de 1000 pies. Pero, como menciono, cuando los aviones están algo cercados lateralmente, pero separados verticalmente por 1000 pies, la percepción visual puede hacer que el avión se vea mucho más cerca.

Sobre el océano, más allá de la cobertura del radar, el mínimo de separación vertical puede ser tan pequeño como 1000 pies. Con respecto a la separación lateral y longitudinal , los criterios de separación son un poco más complejos.

Dependiendo de una variedad de circunstancias, que incluyen, las capacidades del equipo de la aeronave involucrada, la velocidad de la aeronave involucrada, y donde la aeronave está operando, los mínimos de separación pueden ser:

  1. Hasta 5 minutes longitudinal separación 5 minutes longitudinal (el avión líder es mucho más rápido que el avión que se arrastra) [ref: [JO 7110.65W] , Capítulo 8. Procedimientos costa afuera / oceánicos]]. O

  2. Separación longitudinal hasta 30 NM (ambas aeronaves están equipadas de forma adecuada con ciertos equipos de navegación basados ​​en el rendimiento, RNP-4). ref: [Separación del Atlántico Norte-documento NBAA]

  3. Hasta 30 NM separación lateral (ambas aeronaves están apropiadamente equipadas con ciertos equipos de navegación basados ​​en el rendimiento, RNP-4). ref: [Separación del Atlántico Norte-documento NBAA] .

La separación oceánica (sin radar) puede ser bastante compleja. Pero a medida que los equipos de aeronaves y la tecnología satelital aumenten en sofisticación, es probable que los mínimos de separación continúen disminuyendo de manera segura, aumentando así la capacidad del sistema ATC / espacio aéreo.


Machavity 07/27/2017.

Algo a tener en cuenta aquí sería que las aeronaves modernas contienen un sistema de prevención de colisiones de tráfico (TCAS). De modo que a los pilotos en ambos aviones se les habría notificado que estaban en una colisión y a uno se le habría dicho que cambiara de altitud. El sistema es tan confiable que, en caso de que el TCAS y el ATC ordenen un conflicto, se debe obedecer al TCAS (debido a una colisión en el aire sobre Alemania en 2002 )

Cuando se emite un [Aviso de resolución (RA)], se espera que los pilotos respondan inmediatamente a la RA a menos que hacerlo ponga en peligro la operación segura del vuelo. Esto significa que las aeronaves tendrán que maniobrar a veces en contra de las instrucciones ATC o ignorar las instrucciones ATC. En estos casos, el controlador ya no es responsable de la separación de la aeronave involucrada en la RA hasta que finalice el conflicto.

Por lo tanto, en el mínimo indispensable, su avión estaba separado por una distancia suficiente como para no activar la alarma ( 600 pies )


vectorVictor 07/31/2017.

Se requiere que las aeronaves que operan dentro del espacio aéreo de alto nivel NAT (Océano Atlántico), desde el nivel de vuelo 285 y 420 inclusive, se ajusten a los requisitos del equipo mínimo de separación vertical reducida (RVSM).

Esto significa que se requiere que tengan un piloto automático capaz de mantener una separación vertical de 1000 pies y que tengan equipo para alertarlos si el avión se desvía del nivel asignado. Además, para operar en el espacio aéreo RVSM, debe tener instalado un sistema de colisión y evitación de tráfico (TCAS).

Entonces, en la situación que describe, el piloto automático habría estado manteniendo el nivel despejado y el TCAS mostraría la aeronave que pasó por usted en la pantalla de la cabina de vuelo. Si la otra aeronave se desvió de su nivel despejado (1000 pies despejados), entonces el TCAS alertaría a la tripulación y, si fuera necesario, proporcionaría un aviso de resolución para subir o bajar. Este sería el caso en ambas aeronaves involucradas.

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